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Kriterien für einen erfolgreichen ÖPNV.

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat sich in Deutschland und der Schweiz in den vergangenen 30 Jahren sehr unterschiedlich entwickelt.

Strategien im Vergleich.

Die nachfolgende (vereinfachte) Gegenüberstellung verdeutlich die unterschiedlichen ÖPNV-Strategien in deutschen und schweizer Städten:

Deutschland Schweiz

wenige Achsen werden unter hohem Geldaufwand unterirdisch ausgebaut ("Korridor"-Strategie)

hohes Angebotsniveau wird flächenhaft vorgehalten ("Netz"-Strategie)

Infrastruktur wird weitgehend über Zuschüsse finanziert

Infrastruktur wird aus Eigenmitteln finanziert

Geldausgabeschwerpunkt bei der Infrastruktur

Geldausgabeschwerpunkt beim Betrieb

ÖPNV weicht Flächenkonkurrenz mit MIV (unter die Erde) aus

ÖPNV tritt in Flächenkonkurrenz zum MIV

ÖPNV hat im Oberflächenverkehr meist keinen Vorrang; wenn "Vorrang" eingerichtet wird, oft "Kompromiß" mit dem MIV

ÖPNV hat Vorrang; an Ampeln und auch dort, wo keine Sonderspuren möglich sind

niedrige Betriebsdichten

hohe Betriebsdichten

viele Umsteigezwänge

viele Direktverbindungen

hoher Zugangswiderstand

niedriger Zugangswiderstand

nur für große Entfernungen geeignet

auch für kurze Entfernungen geeignet

"schnell"

"verfügbar"

prestigeträchtig

alltagstauglich

Die folgende Tabelle vergleicht die Angebotsdichte in jeweils zwei gleich großen deutschen und schweizer Städten. Es zeigt sich, daß die schweizer Betriebsdichten i.d.R. um mehrere Größenordnungen über vergleichbaren deutschen liegen - desgleichen die Fahrgastzahlen und die Marktanteile.

Taktfolge in Minuten 60 30 20 15 10 7-8 5-6
Schwabach 37.500 EW 2,5 0,5          
Neuchâtel 35.000 EW 1 1 0,5   2 2  
Regensburg 125.600 EW 7 3,5 4 0,5 1,5    
Bern 137.000 EW 1   2   1 4 4,5

Tab. 1: Anzahl der Linien und ihre Taktfolgen im Vergleich. Fahrpläne der 90er Jahre, werktags 14-15 Uhr; je 2 Radiallinien sind ggf. jeweils zu einer Durchmesserlinie zusammengefaßt.

Resultate der verschiedenen Strategien.

Der sogenannte "Modal Split" bezeichnet die Aufteilung des Verkehrsgeschehens in einer Stadt zwischen dem nichtmotorisierten Verkehr (Fuß und Rad), dem motorisiertem Individualverkehr (MIV) und dem Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV). Nachfolgend eine Gegenüberstellung einiger deutscher Städte mit Zürich:

[Vergleich der Modal-Splits]

Abb. 1: Modal Split in deutschen Städten und Zürich. Quelle: Socialdata.

Der Fuß- und Radverkehr ist in allen oben abgebildeten Städten in etwa gleich. Schaut man sich jedoch das Verhältnis zwischen MIV und ÖPNV an, so ist das Resultat ist erdrückend. Während in den abgebildeten deutschen Städten das Verhältnis MIV zu ÖPNV etwa 2:1 beträgt, liegt es in Zürich bei unter 1:1. Auch in anderen schweizerischen Städten wie Bern oder Basel stellt der ÖPNV mehr als die Hälfte der motorisierten Fahrten.

Zürich hat nicht etwa teuer für diesen Erfolg bezahlt. Ganz im Gegenteil, wie die Investitionen pro Fahrgast zeigen:

[Vergleich der Investitionen]

Abb. 2: Infrastrukturinvestitionen pro Fahrgast in DM (Summe der Investitionen ca. 1960 bis 1995, dividiert durch die Zahl der Fahrgäste in den frühen neunziger Jahren). Quelle: metron AG und eigene Erhebungen.

Diese Größe ist in der Erhebung durchaus problematisch - aber es geht nicht um Unterschiede von 10, 20 oder 100 Prozent - es geht um den Faktor 5-10. In diesem Bereich werden Abgrenzungsprobleme praktisch irrelevant.

Es zeigt sich, daß die Städte, die ihren ÖPNV an der Oberfläche (alle schweizerischen und hier Freiburg und Kassel unter den deutschen Städten) gefördert haben, eine weit größere Effizienz der Investitionen erreicht haben.

Genauere Betrachtung der beiden Städte Karlsruhe und Freiburg.

Karlsruhe und Freiburg zählen in Deutschland zu den Städten, deren ÖPNV-Politik als vorbildlich gilt. In der Tat konnten beide Städte auch durch den Ausbau ihrer Straßenbahnnetze deutliche Fahrgastzuwächse erzielen. Allerdings relativiert sich der Erfolg bei dem Vergleich der Verkehrskehrsmittelwahl zwischen 1982 und 1992:

[Entwicklung der Verkehrsmittelwahl]

Abb. 3: Vergleich der Verkehrsmittelwahl der Karlsruher, Freiburger und Züricher Bevölkerung. Quelle: Socialdata.

Der Vergleich der Verkehrsmittelwahl der Karlsruher und Freiburger Bevölkerung zwischen 1982 und 1992 zeigt, daß der Zuwachs im ÖPNV auf Kosten des Fuß- und Radverkehrs ging. Die Auto-Nutzung der Freiburger Bevölkerung stieg zudem noch leicht an. Verglichen mit anderen deutschen Städten ist die weitgehende Stagnation der Auto-Nutzung schon ein Erfolg.

Verglichen mit schweizerischen Städten (hier Zürich) relativiert sich dieser Erfolg jedoch schnell. Um auf schweizerisches Niveau zu kommen, müßte sich die ÖPNV-Nutzung in den als vorbildlich geltenden Städten Karlsruhe und Freiburg in etwa verdoppeln, und zwar zulasten der Auto-Nutzung!

Das Verkehrsgeschehen in den Städten wird neben dem Verhalten der eigenen Bevölkerung auch vom einströmenden Verkehr aus den Umlandgemeinden bestimmt. In der Region Karlsruhe konnten durch das sogenannte "Karlruher Modell" - der Mitbenutzung regionaler Eisenbahnstrecken durch Stadtbahntriebwagen - beachtliche Fahrgastzuwächse erzielt werden, wie nachfolgende Tabelle zeigt:

Bretten - Eppingen + 119 %
Bruchsal - Menzingen + 128 %
Karlsruhe - Pforzheim + 238 %
Bretten - Bruchsal + 322 %
Karlsruhe - Bretten + 518 %

Tab. 2: Fahrgastzuwächse durch Stadtbahnverkehr auf DB-Strecken im Raum Karlsruhe. Mit eingerechnet sind auch die Fahrgäste aus den schienenparallen Busverkehren. Stand 1997/98. Quelle: AVG.

Bei diesen Fahrgastzuwächsen handelt es sich aber nicht nur um Verlagerungen vom Autoverkehr. Ein nicht unerheblicher Teil sind induzierte Fahrten, also Fahrten, die vor der Inbetriebnahme des Stadtbahnverkehrs nicht durchgeführt wurden. Nachfolgende Abbildung dokumentiert das Ergebnis entsprechender Fahrgastbefragungen:

[Verlagerungen durch die Stadtbahn]

Abb. 4: Benutzte Verkehrsmittel vor Inbetriebnahme des Stadtbahnverkehrs. Befragung von Fahrgästen kurz nach Einführung des neuen Angebots. Quelle: AVG und Universität Karlsruhe.

Die Zahlen unterstützen die Erkenntnis: Solange im Bereich des Autoverkehrs keine Restriktionen - vor allem bei der Verfügbarkeit und Kosten der Parkplätze - durchgesetzt werden, gehen Zuwächse im ÖPNV häufig zu lasten des Fuß- und Radverkehrs. Im Stadt-Umland-Verkehr werden neben der Verlagerung von Auto(mit)fahrten neue Fahrten mit größerer Reiseweite induziert. Dem Phänomen der induzierten Fahrten wird bislang kaum Aufmerksamkeit geschenkt.

Der ÖPNV-Ausbau führt daher nicht zu einer Verbesserung der Umweltsituation, solange der Autoverkehr nicht angetastet wird. Karlsruhe und Freiburg haben auch ein leistungsfähiges Straßennetz: in Karlsruhe z.B. die Südtangente (bis zu 80.000 Kfz am Tag) und die 4-8 spurige Kriegsstraße, die mitten durch die Stadt führt; in Freiburg z.B. die B 31, die zur Zeit ausgebaut wird.

Die Verkehrsmittelwahl bei Fahrten viele Innenstädte zeigt, daß ein hoher ÖPNV-Anteil bei gleichzeitig geringer PKW-Nutzung möglich ist, wenn gutes ÖPNV-Angebot sowie knapper und teurer Parkraum zusammentreffen.


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Letzte Änderung am 03.09.2000 - © Ges. f. fahrgastorientierte Verkehrsplanung